日前，有網(wǎng)友曝出一小鵬P7車主在高架橋上開輔助駕駛功能與道路前方故障車輛相撞，前車車主被撞受傷。對(duì)此，8月11日，小鵬汽車方面表示，8月10日下午，寧波一車主駕駛車輛與前方檢查車輛故障人員發(fā)生碰撞，發(fā)生人員傷亡。目前交警部門已經(jīng)立案處理，門店已第一時(shí)間已前往現(xiàn)場(chǎng)協(xié)助處理。小鵬汽車將全力配合相關(guān)部門進(jìn)行事故調(diào)查，持續(xù)跟進(jìn)后續(xù)結(jié)果，并協(xié)助客戶處理后續(xù)相關(guān)事宜。

下午看到的，原文是“據(jù)網(wǎng)友投稿。。。”，不知道是不是網(wǎng)絡(luò)報(bào)道有問題，還是我接收的信息有偏差，我是先看的博文，看內(nèi)容以為是小鵬汽車又跟特斯拉、蔚來啥的一樣出了個(gè)技術(shù)故障。后來看的視頻一下就震驚了，這尼瑪跟汽車輔助駕駛到底有多大的關(guān)系，這明明是司機(jī)的操作失誤導(dǎo)致的一起慘烈車禍，結(jié)果是撞死了一個(gè)人啊。 小鵬車主淡定簡(jiǎn)直不像一個(gè)撞死人的車主，比起死了個(gè)人，似乎小鵬汽車的輔助駕駛失靈才是他最關(guān)注的點(diǎn)，面對(duì)造成一人死亡的事故，車主的態(tài)度似乎過于輕佻了。

看了原視頻，小鵬車主絕對(duì)應(yīng)該負(fù)主要責(zé)任。感覺現(xiàn)在這些把車當(dāng)玩物的車主已經(jīng)魔怔了，不說80公里時(shí)速下使用輔助駕駛完全放任，就那面對(duì)一人死亡的結(jié)果，所謂的反思就是“不要過度信任輔助駕駛呀”？ 你說交規(guī)會(huì)不會(huì)因?yàn)樗^的“輔助駕駛失靈”而放他一馬呢？而車主能否甩鍋成功呢？

當(dāng)然這起車禍小鵬鍋不大，但也有責(zé)任。 本次車禍車主開啟的是LCC，非NGP。 我們先看一下ACC/LCC/NGP都是什么。 ACC – 自動(dòng)巡航系統(tǒng)：開啟后車自動(dòng)保持車速，會(huì)和前車保持相同的距離。前車慢減速，前車快加速。 LCC – 車道居中輔助：顧名思義，就是把車保持在車道中間，嚴(yán)格意義講并不具備前后識(shí)別的能力。 NGP – 智能導(dǎo)航輔助駕駛： 是優(yōu)于前面兩者的智能駕駛。前面兩個(gè)功能頂多算輔助駕駛。 具網(wǎng)上流傳的照片，這次車禍中車主使用的是LCC。

在開啟LCC后，ACC應(yīng)該是同步開啟，所以原則上是LCC + ACC的模式。 但是ACC有個(gè)非常致命的問題，那就是不能識(shí)別靜止的物體。 具體原理不細(xì)說，簡(jiǎn)單說就是車載激光和人眼不一樣，在行駛中激光能“看到”非常多靜止的物體，難以識(shí)別出哪些才是對(duì)自己產(chǎn)生干擾的。而行動(dòng)的物體則有固定的特征，比較好識(shí)別。 這次事故中車主盲目開著LCC + ACC，就敢開80在高架行駛，可以說他完全就沒考慮過前面車拋錨在馬路、有障礙物等問題，也是對(duì)自己的生命不負(fù)責(zé)任。 在網(wǎng)上看到一則小鵬的新聞，聲稱其推出的ACC-L可以識(shí)別障礙物。不知道這個(gè)車主是舊版的ACC，還是新的ACC-L，如果是ACC-L那就是大丑聞了。

這次事故中小鵬的責(zé)任肯定是很少的。 然而我們還是要談?wù)劕F(xiàn)在基本上所有車企都存在的一個(gè)問題： 都在盲目鼓吹自己的“智能駕駛”，而不去警告用戶當(dāng)前的輔助駕駛的局限性。 他們不會(huì)公開表示“我們這就是自動(dòng)駕駛”，但是都會(huì)暗搓搓地宣傳一個(gè)又一個(gè)智能的場(chǎng)景。 一部分“有勇氣”的用戶膽量就會(huì)去放手一搏，很多釀成了慘案。

說白了，輔助駕駛就像是騎自行車撒把。 輔助駕駛能在部分時(shí)候替駕駛員駕馭車輛，讓駕駛員獲得一定休息。休息，是輔助駕駛的目的。 撒把也能在部分時(shí)候讓自行車正常行駛，騎手胳膊獲得一定休息。休息是撒把的目的。 撒把時(shí)，誰(shuí)也不知道危險(xiǎn)會(huì)在什么時(shí)候突然到來。 輔助駕駛時(shí)，誰(shuí)也不知道這個(gè)功能在什么時(shí)候會(huì)突然決策錯(cuò)誤。

撒把，如果又不想出意外，想跟不撒把一樣安全，你的手就必須時(shí)刻放在離別把最近的位置準(zhǔn)備著。這樣的結(jié)果是，比不撒把還累。 輔助駕駛，要想規(guī)避機(jī)器決策錯(cuò)誤，你的手和腦也得不僅需要像自己駕駛時(shí)一樣時(shí)刻準(zhǔn)備著，而且因?yàn)橐馔鈦砼R時(shí)有個(gè)接管的過程，所以你的反應(yīng)時(shí)間會(huì)變長(zhǎng)，要想規(guī)避這加長(zhǎng)的反應(yīng)時(shí)間帶來的危險(xiǎn)，你必須比自己駕駛更加努力的時(shí)刻準(zhǔn)備著。這樣的結(jié)果是，比自己駕駛更累。 所以要撒把，就必須在安全和休息之間做選擇，要安全，撒把就達(dá)不到休息目標(biāo)，要注意，撒把就是玩命。 輔助駕駛也一樣。

要想輔助駕駛，就必須在安全和休息間做選擇，要安全，輔助駕駛比自己駕駛還累，要休息，輔助駕駛就是玩命。 邏輯很清晰，輔助駕駛就是個(gè)偽命題，如果你要安全，輔助駕駛根本就起不到任何休息作用，那它的存在有什么意義？ 如果不要安全，就要輔助駕駛，就要休息，請(qǐng)問如此不負(fù)責(zé)任的行為，適合上路嗎？符合交通安全法規(guī)嗎？ 只有等有一天，輔助駕駛進(jìn)化為真正的自動(dòng)駕駛，車企敢于為自動(dòng)駕駛的肇事負(fù)責(zé)，而不是把責(zé)任推給駕駛員，自動(dòng)駕駛才真正有意義。 如今的駕駛輔助功能，只有定速巡航能夠保證完全不損失安全的情況下減輕司機(jī)負(fù)擔(dān)，主動(dòng)剎車功能在不加重司機(jī)負(fù)擔(dān)的情況下提高了安全性，其他的所有駕駛輔助類功能都沒啥用，都只是在安全和舒適之間人為幫你做了個(gè)選擇罷了。

對(duì)標(biāo)特斯拉2016年邯鄲撞的清掃車事件，當(dāng)時(shí)清掃車也是一半在車道線內(nèi)，一半在標(biāo)線外靠著中央分隔帶停著。事故造成特斯拉車主死亡。 對(duì)于物體探測(cè)感知，現(xiàn)在基本采用毫米波雷達(dá)，對(duì)動(dòng)態(tài)物體敏感，對(duì)靜態(tài)低矮、間隙大些的物體一般邏輯都是過濾，BSD就對(duì)周圍的靜態(tài)物體基本過濾，對(duì)于車道線內(nèi)的視覺識(shí)別無特征的也大概率過，這樣的策略開發(fā)邏輯簡(jiǎn)單，也注重了體驗(yàn)，符合高速工況的車速、平順的駕車特點(diǎn)，而且安全性也能達(dá)到99.99以上。畢竟高速情況下可疑物很多，一塊鋼板，一個(gè)塑料袋。。一根樹葉、龍門架、F型標(biāo)志牌+各種可疑非潛在非實(shí)質(zhì)傷害的物體，難道都給緊急剎停嗎？只要車道線清晰，跟著走，動(dòng)態(tài)靈敏響應(yīng)，大概率不會(huì)出什么事情。

但是0.001%的問題出現(xiàn)了，出現(xiàn)了就是致命的。 主要問題應(yīng)該是感知到?jīng)Q策的融合分析出現(xiàn)的問題，但這也是安全和乘坐體驗(yàn)的博弈的問題，如果要安全，那么自動(dòng)駕駛應(yīng)該寧可錯(cuò)殺一千，不可放過一個(gè)的姿態(tài)面對(duì)任何可疑的物體，如果要乘坐平順舒適，那么就應(yīng)疑罪從無，自動(dòng)駕駛只有“是或不是”兩種選擇，沒有第三種選擇。目前，自動(dòng)駕駛在城市、園區(qū)低速條件下一般的策略是先從安全的角度出發(fā)，一旦物體可疑，馬上減速確保安全。 但是高速工況下遇到可疑物就馬上減速是要承擔(dān)很大的被追尾的風(fēng)險(xiǎn)的，要保障車輛一定的速度和一定的急減速頻率是基礎(chǔ)條件，這就要求自動(dòng)駕駛對(duì)絕大多數(shù)非實(shí)質(zhì)傷害的可疑物體進(jìn)行準(zhǔn)確過濾，達(dá)到現(xiàn)實(shí)中跟人一樣的可疑物篩查率才能確保車輛安全。