文 李勤

編輯 楊軒

輾轉美股、科創(chuàng)板等交易市場后，6月1日，威馬汽車向香港證券交易所提交招股書，終于選定在香港交易所登陸，進入公開市場。如果審核順利，威馬汽車預計可在三季度掛牌交易。

招股書顯示，威馬汽車最后一輪融資發(fā)生在去年末，以70.2億美元估值獲得包括電訊盈科、信德集團、雅居樂等企業(yè)的融資——過去兩年新造車公司估值集體高漲，但今年以來，以蔚來為例，如今市值相比去年末已經(jīng)下跌一半。

而威馬作為一家累計融資額達350億元的吞金獸，進入公開市場所求的募資金額也不會太低。當前市場定價是否能達到此前投資人的價格預期？

曾經(jīng)同屬新造車第一梯隊的威馬，比起蔚來、理想汽車、小鵬汽車等，上市晚了2-3年。蔚來掌舵人李斌曾說，時間是容易被忽視的成本，因此，蔚來在2018年9月，用剛交付100輛車的報表，搶灘紐交所。的確略顯倉促，蔚來捉襟見肘的數(shù)據(jù)過早曝光在輿論場。

但遲到近3年，蓄勢更久的新造車第二梯隊公司們，如威馬汽車等，似乎也未攫取到時間的價值。威馬汽車招股書顯示，2021年，公司交付新車44152輛，縱然比2020年增加了一倍多，但是比起蔚來、理想汽車們，仍然少了一大半。

4.4萬多臺的交付量，只為威馬賺取了47.4億元全年營收，單車收入堪堪過10萬元。

汽車行業(yè)高度依賴規(guī)模，量少就意味著成本難以攤銷，招股書顯示，從2019年到2021年，威馬汽車毛利率分別為-58.3% 、-43.5% ，以及-41.1%。

威馬汽車三年財務概況，文件來自招股書

小鵬汽車在新造車頭部公司中毛利率偏低，但也有10%，第二梯隊的威馬汽車則掙扎在-40%左右，這也導致威馬汽車2021年全年虧損高達82億元，遠超以“燒錢”著稱的蔚來（2021年虧損40.2億元）。

大量失血之下，威馬汽車賬上還有41.6億元現(xiàn)金，就顯得更為急迫，香港上市似乎成為其進入安全區(qū)的奮力一搏。

“普及電動車”的故事不好講

2015年，沈暉身批吉利集團副總裁和沃爾沃中國區(qū)董事長的光環(huán)，出現(xiàn)在一眾造車創(chuàng)業(yè)者陣容里。有威馬投資人曾告訴36氪，威馬汽車當時的創(chuàng)始團隊陣容是沈暉、侯海靖、陸斌等行業(yè)老兵，“每個人在各自領域，都是研發(fā)或者銷售精英?！?/p>

沈暉也講了一個足夠吸引人的故事，用汽車老炮的制造經(jīng)驗和供應鏈優(yōu)勢，打造一個電動汽車版的“大眾”。大眾是全球最大的汽車公司之一，每年千萬級的銷量，成就了無數(shù)個家庭的自由出行之夢。

但是在電動汽車領域，游戲規(guī)則變了。電池是電動汽車的核心零部件，其成本常年居高不下。

有威馬人士告訴36氪，威馬汽車高管初次拜訪某頭部電池公司時，連門崗都沒通過，苦等數(shù)天才被接見。而即便到了2021年，電池價格的主動權依然在上游公司手里，這也成為車企難以承受之重。

據(jù)招股書信息，2021年，威馬從前兩家電池供應商采購電池的費用達到17億元，超過其全年營收的30%。在這樣的成本結構下，均價10萬元的威馬汽車，勢必要交出一份毛利率負40%的報表。

威馬汽車2021年電池采購費用，來自招股書

當然，這不只是威馬汽車面臨的問題，同樣在3月向港交所提交招股文件的零跑汽車，也沒有沖破“低價市場巨虧”的魔咒，2019~2021年期間，公司凈虧損分別為8.1億元、9.35億元、26.29億元，毛利率分別為-95.7%、-50.6%和-44.3%。

蔚來汽車早早將定位鎖定在了40萬元價位，理想汽車也錨定了30萬元的價格，小鵬汽車交付首款10萬級別的G3車型后，馬上重金塑造了轎跑P7，讓自己進入20萬元-30萬元價格帶。理想汽車在2021年的內(nèi)部信中明確，公司的產(chǎn)品區(qū)間在15萬-50萬元市場區(qū)間。同樣，蔚來的子品牌阿爾卑斯，定價也在15萬-30萬元之間。

幾乎頭部的造車公司都意識到，短期內(nèi)，電池成本的發(fā)展曲線尚不足以支撐電動汽車在平價市場普及。

今年的電池原材料碳酸鋰暴漲之后，動力電池也應聲提價30%-50%，盤踞在低價市場的造車公司們，勢必會迎來更劇烈的虧損。

向上突圍，一場絞殺戰(zhàn)

低價市場的困局，車企們都已看到。同處第二梯隊的哪吒汽車，獲得周鴻祎大筆投資之后，喊出了“科技平權”的口號，但很快也捆綁了華為、寧德時代等行業(yè)龍頭，希望在今年推出售價突破20萬元的車型哪吒S，以改善財務局面。

威馬的布局類似，在其未來的車型規(guī)劃中，也希望借助智能和科技功能，推出售價更高的產(chǎn)品。

威馬汽車未來產(chǎn)品布局，來自招股書

根據(jù)招股書信息，威馬汽車今年下半年要推出的旗艦轎車M7，就承接了諸多新技術框架，包括和特斯拉類似的集中式三區(qū)電子電氣架構，整車的SOA（軟件即服務），高級別自動駕駛等。

M7車型將搭載32個自動駕駛傳感器，幾乎包攬了行業(yè)里熱門的硬件配置：7個800萬像素高清攝像頭、4個200萬像素環(huán)視攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達，以及1個獨立高精定位模塊和最大算力1016 TOPS的4顆英偉達Orin－X自動駕駛芯片。

但值得注意的是，根據(jù)招股書信息，威馬汽車的研發(fā)投入仍然薄弱，從2019年開始的三年研發(fā)支出分別為8.93億元、9.92億元和9.81億元，全年研發(fā)費用僅與蔚來、小鵬等公司的單季支出相當。截至2021年末，威馬研發(fā)人員1141人，而相比之下，蔚來、小鵬汽車等新造車公司，研發(fā)團隊都已超過5000人。

保守的研發(fā)策略，如何支撐和實現(xiàn)炫目的科技功能，需要威馬用落地的產(chǎn)品給出答案。

此外，雖然堆疊硬件配置、宣講智能化功能，在行業(yè)里早已呈泛濫之勢。但智能化功能是否是汽車產(chǎn)品的剛需，仍不是共識。

蔚來掌舵人李斌就曾向36氪直言，汽車行業(yè)沒有一招鮮的突圍路徑，考驗的是技術、服務、體驗、補能等體系化的能力。小鵬汽車的智能駕駛口碑出眾，但也未能幫助公司打破低毛利的困局。

不管是威馬，還是零跑、哪吒們，想要走出10萬元左右的低價市場，向上攫取更多利潤，都需要在渠道、服務、產(chǎn)品等多個方面，做出更多努力。而留下的窗口期并不長。

蔚來的子品牌正摩拳擦掌，小米汽車也即將問世，以及特斯拉、小鵬、理想等都會為了擴大市場版圖，向大眾市場延伸布局。一場激烈的征伐不難預見。

進入公開市場，撬動資本，拿到更多籌碼，或許已經(jīng)成為威馬們的背水一戰(zhàn)。