文｜楚門
今天下午，奔馳舉辦了一場(chǎng)科技創(chuàng)新日，C 111實(shí)驗(yàn)車和Vision One-Eleven概念車第一次在中國(guó)亮相。
最重磅的，就是裝在Vision One-Eleven概念車的電機(jī)——YASA軸向磁通電機(jī)。
這個(gè)全新電機(jī)，體積更小功率更強(qiáng)，有著極強(qiáng)的扭矩密度和動(dòng)力，能耗也大幅下降。
電動(dòng)車時(shí)代，新勢(shì)力通常會(huì)被認(rèn)為是智能手機(jī)中的蘋果，傳統(tǒng)品牌則更像諾基亞。
但事實(shí)證明，缺少底層邏輯的創(chuàng)新，總會(huì)陷入同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)。在極度內(nèi)卷、被價(jià)格戰(zhàn)殺紅眼的情況下，即便占據(jù)輿論上風(fēng)的新勢(shì)力，也不得不想盡辦法搶下一輪門票。
而造車?yán)洗?，仍然是老大?/p>
電動(dòng)時(shí)代的V12
聊Vision One-Eleven概念車前，我們先熟悉一下YASA高性能軸向磁通電機(jī)（Axial Flux Electric Motor）。
該電機(jī)由梅賽德斯-奔馳100%控股子公司——英國(guó)電機(jī)公司YASA開發(fā)，和其他車企對(duì)電機(jī)單純改變材質(zhì)或提高轉(zhuǎn)速不同，YASA電機(jī)從本質(zhì)上改變了邏輯。
軸向磁通電機(jī)也叫“圓盤電機(jī)”，世界上第一臺(tái)電機(jī)，就是法拉第的圓盤發(fā)電機(jī)。
目前電動(dòng)車市場(chǎng)基本是徑向磁通電機(jī)，這種電機(jī)通常體積很大、扭矩密度也低。但軸向磁通電機(jī)不同，直徑大且軸向短，側(cè)面看就像一個(gè)剎車盤，最重要的是體積也很小。
YASA軸向磁通電機(jī)采用的是雙轉(zhuǎn)子+單定子（R-S-R）的結(jié)構(gòu)，有更大的轉(zhuǎn)子直徑，加上定子采用凈銅槽滿率更高的扁線繞組，在同等量的永磁體和銅繞組材料下，它比徑向磁通電機(jī)的扭矩密度提升了2倍。
此前之所以沒有大規(guī)模落地，主要是核心技術(shù)和制造工藝一直未能突破。
這也很容易理解，因?yàn)轶w積更小，效率和性能更強(qiáng)，對(duì)生產(chǎn)設(shè)備和工藝的要求也會(huì)更高，同時(shí)因?yàn)楸容^稀有階段，因此生產(chǎn)設(shè)備少且缺乏工藝標(biāo)準(zhǔn)。
而YASA正是克服了軸向磁通電機(jī)的主要制造挑戰(zhàn)，大大提升了生產(chǎn)和商業(yè)化的可能。
在性能方面，除了高扭矩密度和強(qiáng)動(dòng)力輸出，YASA的軸向磁通電機(jī)得益于緊湊的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，重量和體積大幅減少，相比目前徑向磁通電機(jī)，厚度及重量都減少了2/3，功率密度則提升3倍。
據(jù)悉，下一代YASA軸向磁通電機(jī)將在梅賽德斯-奔馳位于柏林的馬里恩費(fèi)爾德工廠生產(chǎn)，將率先量產(chǎn)搭載于奔馳AMG純電平臺(tái)的車型上。
電機(jī)講求峰值功率和扭矩，其實(shí)其能量源即電池同樣講求放電功率。
為了匹配這個(gè)強(qiáng)大的電機(jī)，奔馳還為Vision One-Eleven裝備了高性能液冷圓柱電芯組成的電池組，由梅賽德斯-AMG高性能動(dòng)力系統(tǒng)有限公司（HPP）的F1專家，基于賽道多年取得的技術(shù)積累和前瞻理念打造。
一臺(tái)怎樣概念車
Vision One-Eleven概念車以奔馳C 111實(shí)驗(yàn)車為設(shè)計(jì)靈感，后者被曾被譽(yù)為“車輪上的實(shí)驗(yàn)室”。
準(zhǔn)確來說，C 111實(shí)驗(yàn)車并不是量產(chǎn)車，而是奔馳在1960年代-1970年代生產(chǎn)的一系列測(cè)試車，而它們代表了奔馳在當(dāng)時(shí)對(duì)技術(shù)和未來的探索。
當(dāng)時(shí)C 111系列的實(shí)驗(yàn)車已經(jīng)可以達(dá)到約402km/h的行駛極速，Vision One-Eleven更是個(gè)性能怪獸。
Vision One-Eleven概念車定位純電超跑，整車造型融合了復(fù)古與現(xiàn)代的風(fēng)格，延續(xù)了C 111的經(jīng)典設(shè)計(jì)，不少地方都在向C 111概念車致敬。
比如，采用了類似愛馬仕橙的顏色涂裝，只不過顏色要更深一些，也致敬了C 111概念車標(biāo)志性車漆。
車頭最前方是一塊3D像素風(fēng)的顯示屏，將C 111經(jīng)典的圓形霧燈設(shè)計(jì)進(jìn)行了數(shù)字化的重塑，同時(shí)還能顯示信息。
Vision One-Eleven概念車以弓形車身作為主導(dǎo)設(shè)計(jì)元素，車身高度僅為1170毫米，足夠低的高度，也意味著極低的風(fēng)阻系數(shù)。
而作為一輛高性能跑車，Vision One-Eleven概念車還使用了大量的空氣動(dòng)力學(xué)套件。
比如貫穿車身前后的啞光黑色裙板，左右兩側(cè)的刀鋒式空氣動(dòng)力學(xué)組件，以及車尾獨(dú)特的擴(kuò)散器等。
車門則是采用了和C 111同源的鷗翼門設(shè)計(jì)，并覆蓋有像素風(fēng)的圖案。
從外觀來看，Vision One-Eleven概念車很符合一輛高性能跑車的設(shè)計(jì)，而車內(nèi)則采用了奔馳官方稱為“貴賓休息室”的座艙設(shè)計(jì)，這也是這一設(shè)計(jì)風(fēng)格首次公開。
F1賽車類似的桶形座椅搭配四點(diǎn)式安全帶，將賽道屬性巧妙融合在了奔馳的豪華基調(diào)里。
而得益于電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的布局，也帶來了更充足的內(nèi)部空間。
據(jù)悉，車內(nèi)的儀表盤由100%可再生聚酯材料制作而成，皮革則是用咖啡豆殼做成的。
在智能的現(xiàn)代化科技上，一臺(tái)優(yōu)秀的概念車必須是滿配的，Vision One-Eleven概念車運(yùn)用模擬與數(shù)字，連接虛擬與現(xiàn)實(shí)，從而達(dá)到全新的人車交互體驗(yàn)。
在主駕面前，是一條細(xì)長(zhǎng)的像素風(fēng)顯示屏，并貫穿了整個(gè)前排座艙，可以顯示時(shí)速等常規(guī)信息。
方向盤旁邊是一塊高分辨率觸摸屏，展現(xiàn)對(duì)應(yīng)現(xiàn)實(shí)的圖像，奔馳官方將其稱為復(fù)古未來主義的8-bit像素風(fēng)格。
此外，還能利用Magic Leap 2增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)（AR）眼鏡，深入體驗(yàn)專屬智能座艙，地圖可以投射到虛擬環(huán)境中，180度的AR視圖可以與原型座艙外的現(xiàn)實(shí)世界的周圍環(huán)境融合。
甚至AR眼鏡還能實(shí)現(xiàn)諸如透明的A柱、車門和引擎蓋等效果，也就是說開車不會(huì)再有盲區(qū)了。
奔馳也用上8295了
除了概念車，奔馳還帶來了全新長(zhǎng)軸距E級(jí)車，將會(huì)在廣州車展正式上市。
新車基于MRA平臺(tái)研發(fā)，是第4代國(guó)產(chǎn)E級(jí)車，與目前的奔馳C級(jí)、S級(jí)同平臺(tái)，主打智能+豪華，并針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)提供了不少新配置，比如L2+級(jí)智能駕駛，還搭載了8295智能座艙芯片。
新車代號(hào)W214，在尺寸上比起上一代有了不少提升。
具體來看，新車的長(zhǎng)寬高分別為5092/1880/1493mm，軸距則增加到了3094mm，相比標(biāo)軸版本加長(zhǎng)了133mm，而比起現(xiàn)款的長(zhǎng)軸版也加長(zhǎng)了15mm。
而在智能方面，奔馳這次也給得很到位，全新的長(zhǎng)軸距E級(jí)車成為了奔馳首款搭載第三代MBUX智能人機(jī)交互系統(tǒng)的車型。
同時(shí)也是首款搭載高通8295智能座艙芯片的豪華品牌車型，國(guó)內(nèi)第一個(gè)使用高通8295芯片的企業(yè)，還是“新新勢(shì)力”的極越01。
奔馳此舉無疑是在告訴消費(fèi)者，除了豪華，智能我們也很行。
14.4英寸的中控大屏和12.3英寸的乘客顯示屏幕的MBUX超級(jí)屏連在一起，由一整塊玻璃覆蓋，而主駕獨(dú)立的12.3英寸駕駛儀表屏還帶裸眼3D功能。
此外，新車還搭載了5G通信模塊，不用喚醒便可直接語音控制車輛，并能連續(xù)識(shí)別多條語音指令。
在智能輔助駕駛上，新車提供了據(jù)稱是中國(guó)專屬的L2+導(dǎo)航輔助駕駛，可以覆蓋高速與城市快速路段，實(shí)現(xiàn)點(diǎn)到點(diǎn)導(dǎo)航輔助駕駛，以及自動(dòng)變道、自動(dòng)超車、自動(dòng)進(jìn)出匝道等智能駕駛輔助功能。
奔馳的8295和L2+一旦落地，意味著新勢(shì)力最引以為傲的壁壘，也要被攻破了。
